Luishml

Como un video vale mas que mil palabras, este Youtuber lo explica todo muy bien.

El utiliza una antena pensada para instalar en casa con la intencion de tener un amplio rango, pero se pueden usar otras antenas mas discretas.

Este es el enlace:

https://www.youtube.com/watch?v=Fa9VHt-dniM

En 12/8/2021 a las 20:18, Equipo Todoradares dijo:

Pero habrás podido comprobar que poco después ha cogido dirección M-600 y ha desaparecido de repente = Transponder desconectado.

 

Mejor que nada es, está claro, pero no es 100% eficaz ni muchísimo menos ni te puede fiar de que si no está en el radar, no está volando...

Me alegro de que alguien de este foro tenga curiosidad y se dé cuenta de que desaparece la señal del ADS-B de los Pegasus, aunque si sigues leyendo te darás cuenta de que no es por el motivo que crees.

Lo primero es la norma, todos los cacharros que la normativa permite volar a más de 1000 pies de altura (300 metros), y vuelan en el espacio aéreo europeo tienen que disponer de transpondedor ADS-B desde el 7 de diciembre de 2020, y obligatorio su uso desde enero de 2021. En ese “todos” incluye aeronaves militares, veleros (vuelo sin motor) y globos aerostáticos. No vamos a enrollarnos mucho con esto pero desde la redacción de esta norma se empezaron a hacer ciertas recomendaciones y obligaciones en plazos mas dilatados, como es el caso de los drones “aeronaves UAV” sin piloto de más de 250gramos tendrán que llevar transpondedor ADS-B obligatoriamente desde 2023, y una recomendación que se ha convertido en obligación el uso de ADS-B en las operaciones de rodadura en aeropuertos, tanto es asi que hasta los coches y cacharros de ruedas que llevan combustible, maletas, bomberos, etc., llevan transpondedor ADS-B (si en la aplicación que permite ver los vuelos por ADS-B haces zoom en los aeropuertos grandes, los veras).

El sistema funciona tan bien y la tecnología avanza tan rapido que actualmente hay equipos transmisores ADS-B portátiles, tan pequeños como la batería que los alimenta (4x4cm), por lo que hay un debate de si obligar a utilizarlo en parapente y ala delta.

Y por que se obliga a volar con ADS-B: En los primeros tiempos de la aviación se usaban radares activos como los militares, se ve un punto en la pantalla, el sistema calcula la distancia y el rumbo y lo presenta al lado del punto, pero no sabes nada mas de la aeronave. Entonces se invento el transpondedor, un cacharro que transmite en el momento que un sistema en tierra llamado radar secundario lo interroga enviando una señal analógica (parecido al DTMF el pitido de las teclas de teléfono que cada pitido es una cifra que representa cuatro cifras. Asi cada vuelo quedaba identificado en la pantalla del controlador.

https://es.wikipedia.org/wiki/Transpondedor_(aeronáutica)

Menos las magnitudes que podía medir el sistema de radar, todos los datos de vuelo que aparecían en la pantalla al lado del número de transpondedor estaban registrados en el sistema, no eran medida directa, el controlador le decía al piloto sube a nivel “siete cero cero” y el piloto confirmaba al alcanzar ese nivel y el controlador lo registraba a esa altitud en el sistema.

Esto que, en esos tiempos, parecía la leche en tecnología se fue quedando obsoleto con el aumento de tráfico aéreo y se fue mejorando con “parches” sobre todo en Estados Unidos con más congestión de tráfico. La perdida del vuelo 370 de Malaysia Airlines despertó un sentimiento de incredulidad “cómo es posible que en la era del GPS y las comunicaciones globales a alta velocidad se pierda un avion en vuelo”. Este accidente, le dio un importante empujón a la implementación de sistemas de transmisión activa de parámetros de vuelo, y se adoptó como obligación para volar sobre el espacio aéreo europeo ADS-B.

Otra cosa que me gustaria añadir es que las grandes aeronaves cuentan con sistema ACARS unidades de monitorización de mantenimiento que registran y transmiten por satélite datos de funcionamiento de la aeronave, La sospecha (sin confirmar) de que ese sistema fue desconectado intencionadamente en el accidente del desaparecido vuelo 370, hizo que en el desarrollo del ADS-B se excluyera la posibilidad de desconexión por los pilotos.

https://es.wikipedia.org/wiki/ACARS

Como ya decíamos el sistema ADS-B es obligatorio en todo el espacio aéreo, y activo siempre que “ponemos el contacto en el avion (como símil con el coche)”, independientemente de si esta en tierra o en vuelo y los pilotos no tienen en cabina elementos que les permitan su desconexión.

Despues de esta chapa intentando explicar la justificación de la obligación del uso por todas las aeronaves. Ahora viene una “corta” explicación de cómo funciona.

El ADS-B en realidad son dos sistemas trabajando en conjunto. Como todo sistema en el que interviene una señal de radio hay un emisor y un receptor en vuelo e instalaciones en tierra y satélites. Las aeronaves, emiten periódicamente y de forma automática en las frecuencias de 1090Mhz y 978Mhz muchos datos del vuelo, junto con datos de posición de alta precisión, esto permite una gestión mucho mas segura del espacio aéreo. La transmisión es en formato digital definido por la norma y sin codificación añadida.

En el otro extremo en el receptor en tierra o el satélite, la información de los vuelos es recibida y codificada y transmitida a la red de control de tráfico aéreo. Este punto es importante pues esa red es segura y no accesible al público en general.

https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_Vigilancia_Dependiente_Automática

Si la red de tráfico aéreo no es accesible, ¿cómo puede haber cientos de aplicaciones que nos permiten ver donde estan los aviones? Gracias a la magia de internet y la curiosidad colectiva. Miles de receptores ADS-B instalados por personas con inquietudes sobre este mundo que de forma altruista conscientes de ello o sin saberlo, al instalar el programa del “barato receptor” le damos permisos para conectar a un servidor, o simplemente por algun incentivo a la hora del acceso a la aplicación de visualización de vuelos, tipo cuenta premium gratis y cosas asi. Comparten la información que registra sus receptores, es decir la señal directamente enviada por las aeronaves.

Como los receptores “amateur” estan en tierra y las frecuencias en las que trabaja el sistema ADS-B solamente permiten la propagación por la línea de visión, un receptor ADS-B instalado en tierra, puede recibir una señal emitida por una aeronave que vuela a 10km de altura desde 600 Kilómetros, pero si vuela a baja altura como 300 metros, es probable que obstáculos en el terreno impidan que nos llegue la señal, aunque este a 10 kilómetros.

Ya vas viendo por donde van los tiros, para recibir la señal de los vuelos comerciales solamente hacen falta unos pocos receptores en la península, pero para los vuelos de baja altura como es el caso de Pegasus deberemos tener receptores en sitios estratégicos elevados sobre el terreno circundante o cada decena de kilómetros.

¡ALA PUES MENUDA MIERDA¡, es como las aplicaciones que te avisan de los controles de policía que solamente funcionan bien en las vías donde pasan muchos camioneros que colaboran con la red. Esta debilidad si lo piensas bien es en realidad una ventaja…

Ahora nos olvidamos de las aplicaciones y la colaboración de intercambio de datos para tener registrados los vuelos en el mundo. A nosotros no nos interesan los vuelos en Tokio, nos interesan los vuelos a 5 o 10Km alrededor de nuestro coche, pues por muy poco dinero “realmente poco” te puedes instalar un receptor ADS-B en tu coche y no se te escapara ni un Pegasus.

Necesitas un receptor RTL-SDR (Radio Definida por Software) una pequeña antena para la frecuencia del rango ADS-B, añadir un filtro diseñado especialmente para las frecuencias ADS-B es recomendable sobre todo si pasas cerca de grandes ciudades, pero no necesitaremos amplificador, ni siquiera la mejor antena o la más cara (mejor la más discreta, en este rango de frecuencia son realmente pequeñas), recuerda queremos recibir la señal de los cacharros que vuelan cerca. Todo esto junto con el software para la gestión del equipo receptor que ya lo configura para la recepción de la señal digital ADS-B (ese software que si ve la oportunidad que ofrece una conexion a internet enviara los datos que recibimos a un servidor). Existe software para todas las plataformas (Windows, Linux, Android, etc.…). Si no nos queremos complicar mucho en buscar los componentes por separado encontraremos que algunas empresas te venden un pack que incluye todo lo necesario, generalmente los packs no tienen los mejores componentes, pero para esta aplicación son mas que suficientes y cumplen su función a las mil maravillas.

Puedes utilizar movil, Tablet o lo que quieras para ver los datos, yo utilizo una Rasberry Pi en la caja con una pequeña pantalla y RTL-SDR con una pequeña antena adosada y va de lujo, estoy probando Scripts en Python para que funcione de forma automática y active alertas cuando detecta un vuelo que se ajuste a los criterios de nos interesan, que no sea necesario mirar una pantalla o que ni siquiera la tenga, que sea tan complicado de usar como una tostadora.

Dicho todo lo anterior, recordar que esta prohibido llevar en el coche dispositivos que nos ayuden a eludir la vigilancia de la DGT.

El gran hermano te vigila.

Bueno pues yo me lo paso en grande viendo por donde estan los Helicópteros con identificación de vuelo "ABEJA10" de la Aerolínea "Dirección General de Tráfico", la aplicación tiene un pequeño retraso en seguimiento, pero vamos que si esta, como ahora mismo, dando vueltas entre la A5 y la R5 en Navalcarnero, ya sabes que cuidado si estas cerca.

No hay mucho más que explicar, aplicamos unos filtros para seleccionar las abejitas y su Aerolínea para quitar del medio todos los aviones comerciales y tachannnnn, nuestro movil de fiel copiloto.

Despues de un par de años de pruebas con diferentes tecnologías. En la que claramente la escasez de encuentros con el helicóptero de la DGT ha complicado las cosas, teniendo que recurrir a la ayuda de conocidos que expresaban su preocupación de estar violando la ley por llevar una caja y un par de antenas en la bandeja trasera de su coche. Estas son las diferentes tecnologías que se han utilizado y los resultados:

1.      Detección del láser de medición del sistema Pegasus.

2.      Detección de aeronaves cercanas con radar pasivo.

3.      Receptor de datos ADS-B.

1.- Inicialmente se pensó en la detección de la energía laser emitida por el sistema Pegasus se utilizaron varios fotodiodos para la longitud de onda del LIDAR de la torreta Wescam, añadiendo una circuitería de amplificador de bajo ruido y microcontrolador. Se obtuvieron resultados discretos, pues, aunque resulto efectivo en la detección, se generaban falsas alarmas recurrentes en algunas zonas a la misma hora, identificándose al paso de sombras de arboles o vallados como principales causas. La luz del sol entre zonas estrechas de sombra en patrones repetitivos era identificada por el sistema como un tren de pulsos similar al emitido por el sistema LIDAR del Pegasus.

2.- La irrupción de los sistemas de recepción de radio SDR a bajo precio (Radio Definida por Software) la cantidad de recursos disponibles en la red y la inestimable ayuda del sistema GRAVES Frances que desde Dijon apunta hacia el Sur-Sur/Este, cubriendo toda la península, me ha permitido experimentar con la detección de aeronaves mediante radar pasivo con la ayuda de dos baratos receptores SDR, teniendo unos resultados experimentales espectaculares en la detección de aeronaves cercanas desde el jardin de mi casa, pero en un vehículo en marcha o con el Helicóptero en vuelo estático no fueron para nada buenos, necesitando la ayuda de un copiloto entrenado para interpretar los datos.

3.- ADS-B. El sistema ADS-B trasmite una señal digital desde las aeronaves comerciales en las que se intercambian datos de navegación y radar. Es un sistema obligatorio desde 2020 para aeronaves comerciales extendiéndose a aeronaves civiles de uso no comercial, Enaire gestora de la navegación aérea en España puso en marcha dos sistemas ADS-B de la empresa Thales que cubren península y vuelos transoceánicos. El sistema ADS-B es un sistema colaborativo entre aeronaves que recogen dados de otras aeronaves y añaden los datos propios de posición y navegación y retrasmiten la información, como una red de internet donde las aeronaves son los nodos. La ventaja del sistema es que las aeronaves detectan en sus radares otras aeronaves que no disponen de sistema ADS y retrasmiten la posición de esas aeronaves. El uso principal es un espacio aéreo mas seguro y con rutas optimizadas para menores consumos de combustible. Ahora viene realmente lo bueno, los helicópteros de la DGT aparecen en el ADS, y la señal ADS puede ser recibida por un receptor SDR de los comentados más arriba, que junto a un software disponible en internet nos ofrecerá en tiempo real la posición de cualquier aeronave situada cerca de nuestra posición. Descartando las aeronaves a gran altura, tendremos una buena herramienta.

Puedes pensar todo esto está muy bien, que suerte que sepas como hacer eso, pero yo no tengo ni tiempo ni idea de por donde empezar. Para ti y para todos, se inventó el universo de las App gratuitas, y como ya sabes hay App para todo, incluso a alguien se le ocurrió crear algunas que publica la información del sistema ADS-B en tiempo real.

La DGT cambia la identificación de sus Pegasus en los planes de vuelo, al no ser un vuelo comercial pueden hacerlo, pero al igual que los coches la matricula es única y si ponemos en los criterios de búsqueda de la aplicación la matricula o matriculas de los helicópteros que queremos rastrear, tachaaaaan tenemos lo que queremos y gratis.

Hace tiempo vi un reportaje sobre los hermanos Judica-Cordiglia que, en plena carrera espacial, escucharon las secretas comunicaciones entre las capsulas con cosmonautas y astronautas entre la órbita y tierra, llegaron a calcular las bandas y frecuencias de las comunicaciones con tierra por fotografías en las que se veían las antenas de los módulos Géminis.

Juntando en este Foro gente con un espíritu similar, pretendo recopilar la información de la que se disponga del sistema Pegasus para el desarrollo de un detector.

Bueno manos a la obra:

Por la información del fabricante sabemos que el laser que utiliza para la medición funciona en una longitud de onda de 1500nm, investigando en la RED he llegado a la conclusión de que esta información puede que no sea del todo precisa, pues los laser diodo para LIDAR de muy largo alcance suelen utilizar 1550nm.

1550nm es una longitud de onda dentro de la banda del infrarrojo y como podemos ver en el grafico adjunto la absorción atmosférica en esta longitud de onda es la mas baja de todo el espectro de luz, lo que justifica su uso para detección de larga distancia.

Tambien tenemos que tener en cuenta que 1550nm está dentro de la emisión del espectro Solar por lo que será una fuente de interferencia (ruido de fondo).

La luz natural y los cuerpos calientes emiten en infrarrojos lo que dificulta las mediciones LIDAR de larga distancia, para poder realizar las mediciones hay que utilizar algunos trucos tecnológicos. Una relativa alta potencia y una emisión pulsada, la luz natural ofrece una emisión continua, la luz pulsada ayuda al detector a diferenciar el ruido de la emisión del sistema laser.

NOTA: Un típico caso de falsas alertas de detector de radar laser es el paso de la luz solar entre los barrotes de vallas, y al pasar el coche recibe pulsos de luz que el detector interpreta con la emisión pulsada de una pistola laser.

Existen fotodiodos disponibles de varios fabricantes, el propuesto ( FCI-InGaAs-1000 ) se vende en RS por 64 € unidad que es una pasada teniendo en cuenta que uno "normal" tiene un precio inferior a 1€, supongo que te lo mandan en estuche de joyeria.

El mundo de las comunicaciones por fibra optica puede rescatarnos, pues 1500nm que es la longitud de onda del laser de medicion de distancias del Pegasus empieza a ser usado en comunicaciones de fibra optica, el fotodiodo FCI-InGaAs-1000 es adecuado para detectarlo...

Todos sabemos que en España se utilizan helicópteros “PEGASUS” para medir la velocidad en las carreteras, este tipo de cinemómetro es exclusivo de España por lo que no encontraremos sistemas de detección de fabricantes americanos o Europeos.

He decidido crear este tema para intercambiar ideas en la creación de un equipo de detección de “PEGASUS”, es un tema al que llevo dándole vueltas un tiempo y supongo que no soy el único.

Todos sabemos como funciona “PEGASUS”, el helicóptero dispone de una torreta giro estabilizada que incluye laser de medición de distancias al objetivo y cámaras para el registro de imágenes.

Con los datos de posición del Helicóptero y los datos que proporciona la torreta, posición de la misma para determinar el ángulo de medición respecto al helicóptero y laser de medición de distancia, puede calcular la posición del objetivo (no su velocidad), para determinar la velocidad tiene que realizar varias mediciones y si el objetivo pasa de la posición X a Y en tres segundos calcular la velocidad del mismo. Para dar validez a la medición son necesarias tres mediciones con tres segundos de separación entre ellas, calcula la media y la dispersión de los valores medidos, en las tres mediciones tiene que obtener el mismo resultado. De lo que deducimos que el sistema necesita 9 segundos para tomar la medición y que la velocidad del objetivo tiene que ser estable durante esos 9 segundos.

Con estos datos iniciamos la búsqueda de información y encontramos que el equipo de medición es el modelo WESCAM MX-15, que utiliza un láser Clase I de 1500nm 12 pulsos/seg, con un rango de medición de 20km y una resolución de ±5m.

Para un avisador de  "PEGASUS" es necesario detectar el láser que utiliza para medir la distancia entre nosotros y el Helicóptero. Teniendo en cuenta que el objetivo “NUESTRO COCHE” recibe el láser directamente, la energía a detectar desde nuestro lado será bastante apreciable, desde el helicóptero reciben el reflejo que esta atenuado por la morfología y reflectividad de las superficies a las que se apunta.

La primera idea puede ser utilizar fotodiodos de InGaAs como el FCI-InGaAs-1000 o similar, con un rango de medición entre 900-1700nm, nada baratos que todo hay que decirlo. Quizas sea necesario utilizar algún filtro óptico para bloquear la luz de frecuencias por encima del rango de medición para reducir el ruido en el detector.

Desarrollar un pequeño circuito anlogico de amplificación y adaptacion, junto con la circuitería de detección de pulsos de medición, para lo que se puede utilizar un barato microcontrolador con el fin de validar la idea, llevar ese pequeño montaje en la bandeja trasera de uno o varios coches de gente que viaje bastante y cruzar los dedos para que tengan un encuentro con “PEGASUS”.

Teniendo en cuenta que es relativamente raro cruzarse en la carretera con el Helicóptero, el montaje de test, tendrá que ser un pequeño “Laboratorio” en el que se prueben varias configuraciones de forma automática, registre las condiciones de la prueba en caso de detección positiva y permita al conductor validar el positivo, confirmando la presencia del helicóptero en la zona.

Teniendo en cuenta la disponibilidad de microcontroladores de bajo coste Picaxe, Arduino incluso ordenadores completos en pequeñas dimensiones Rasberry pi o similar. Creo que la pregunta no es si se puede hacer, es cuanto se tardara en hacer.

Fotodiodo.pdf

PDS-MX-15-March-2018.pdf

No, error, los láser habituales para los detectores son 904nm, no es el caso, así que, ni olerlo

Cierto es que los radares laser LIDAR emiten en 904nm, y por consiguiente los detectores estan optimizados para esa longitud de onda, es un poco como apelar a los defectos de los detectores y aunque claramente este fuera de la frecuencia de deteccion del detector, esperar que la potencia del emisor sea suficiente para activar el detector aunque este fuera de rango. Algo asi como cuando se usaban detectores de radar K americanos, que aunque su frecuencia de deteccion estaba desplazada sobre la usada en España, aun asi, cuando estabas cerca del radar emisor, los defectos en selectividad del receptor nos permitian recibir un aviso, casi siempre a punto de pasarnos el radar.

Evidentemente la mejor opcion es desarrollar un equipo especifico para este uso, y en este caso no podemos esperar que venga de fuera, pues el Pegasus solamente se usa aqui. Por mi parte estoy pensando en adquirir un puntero laser 1064nm, los venden para que los usen los cazadores como punto de señalizacion visible con mira infrarroja (creo que no es legal cazar de noche, pero esto se vende por internet).

El puntero y un pequeño circuito de conmutacion para el diodo, servira como simulador del laser del Pegasus. Hace tiempo hice algo similar con un LED 904nm, y fue muy facil activar el aviso de radar laser en un equipo passport.

Por cierto en algun sitio he puesto que la longitud de onda 1064nm es infrarrojo cercano y es justo al reves, cosas de la edad...

Como ya comente el laser de Pegasus no es el de una pistolita Lidar que no podra medirnos a mas de 300metros. El laser de Pegasus esta diseñado por el fabricante para medir distancias de objetivos hasta 20Km de distancia, otra cuestion es que la GC lo utilice a menos de 1Km pues el coste del sistema se incrementaria al tener que utilizar opticas capaces de identificar a nuestros coches desde 20Km, asi que han considerado que una optica capaz de identificar una matricula desde 1Km es suficiente. Total los conductores no van a usar antiaereos contra Pegasus... umm no voy a dar ideas ji ji.

Bueno pues semejante potencia del laser hace muy facil su deteccion, solo hay que instalar varios fotodiodos alrededor de nuestro coche (no olvidemos que Pegasus puede calcular nuestra velocidad incluso iluminandonos con su laser de forma lateral). Los fotodiodos con su oportuno filtro optico para limitar las interferencias de luz natural. Amplificador de bajo ruido y microcontrolador localizando pulsaciones de Luz, la luz natural es continua sin pulsos, y el laser de Pegasus nos llegara en forma de un tren de pulsos.

Pitidos estridentes y a frenar en menos de los 9 segundos que tarda Pegasus en dar por valida la medicion. 9 Segundos parece poco, pero mas que suficientes para que al frenar la medicion se aleje del error estandar de la media y el sistema considere no valida la medicion.

Despues podremos disfrutar con tranquilidad del paisaje y del pajarito amarillo y azul.

Y cuando el sistema deje de ser efectivo, con el dinero que se ahorren al no comprar mas Pegasus, podran poner Radares en tramos peligrosos.

Me interesa aclarar sobre todo esta afirmación de luishml:

Respecto al daño que haga el laser 4, desde la DGT - G civil, dirán que no hace daño alguno ya que no apuntan a los ojos de la víctima

Pues claro que diran que no hace daño, pero solo tienes que curiosear en la pagina del fabricante de la torreta Wescam para ver que efectivamente el laser para medicion de distancias esta clasificado de clase 4.

Los sistemas laser de clase 4, son peligrosos incluso sus reflejos, y en un ambiente no controlado nunca sabes donde van a parar los reflejos de un laser, por lo que nos llegaran reflejos desde elementos de la carretera como el quitamiedos, la parte trasera del coche que nos precede, desde nuestro propio capo o salpicadero, nuestros espejos retrovisores o los de otros. Asi como por refraccion en las lunas de nuestro coche o de otros, o una combinacion de los dos fenomenos.

Todos sabemos como se presume desde la GCT del alcance y precision del sistema Pegasus, y precisamente Pegasus utiliza el reflejo del laser en nuestro coche para medir el tiempo que tarda en ir y volver para calcular la distancia, ese alcance y la potencia necesaria para recibir una señal nitida para el detector a pleno dia, no se consigue con un laser de tres al cuarto.

Cuantas veces aun sin ver el sol directamente, te has encontrado deslumbrado por los reflejos en estructuras o en otros coches....

Los laser de categoria 4 son muy utilizados en ambientes industriales. Para estos laser es obligatorio instalar una pantalla protectora, en todo su perimetro, que garantice la imposibilidad de vision directa, avisadores luminosos de laser en funcionamiento, asi como la obligatoriedad de usar gafas protectoras para la longitud de onda del laser utilizado. Ni siquiera el cierre de los ojos se considera seguro, vamos que no es para tomarselo a risa.

Para tus ojos es como si te pusieran delante de la cara un proyector antiaereo, con el problema añadido de no ver la luz que te esta dañando, por lo que ni te enteras que tu retina se quema.

Bueno, pedimos una tener de detectores láser al Pentágono? Os recuerdo que es un láser categoría 4 uso militar

En cuestion de deteccion, la buena noticia es que cualquier detector de radares, con capacidad para detectar laser, podra detectarlo. El inconveniente, que segun se puede ver en los videos de algunas sanciones, el laser nos vendra casi siempre desde atras. Y claro esta que sera necesario tener el detector laser integrado en la antena despejado de obstaculos (los equipos de instalacion normalmente estan ocultos detras del parachoques) y activada la deteccion laser.

Como todos sabemos y se ha comentado en algunos puntos del foro, el sistema Pegasus utiliza un sistema militar con la denominación de Wescam. El sistema es una torreta giro-estabilizada que permite la instalación de varios sistemas ofertados por el fabricante, como cámaras diurnas y nocturnas con varias opciones de resolución y ángulos de apertura, sistemas laser tanto para iluminación de objetivos (guiado de misiles) como para medida de distancias.

El sistema Pegasus, utiliza un GPS diferencial junto con un sistema de navegación inercial para establecer de forma precisa la posición de la torreta (helicóptero), y un sistema laser de medición de distancia junto con los datos de posición angular de la torreta de seguimiento para calcular la posición del objetivo. La toma de varias medidas de posición consecutivas sobre un mismo objetivo, permite establecer la velocidad del objetivo.

La cuestión fundamental es que si visitamos la pagina web del fabricante de la torreta, podemos ver que el laser de medición de distancias es un laser YAG de 1064nm (infrarrojo cercano) categoría 4. Es un laser autorizado por la OTAN para uso en selección de objetivos.

Alguien se preguntara, por que la OTAN tiene que autorizar el uso de un determinado laser, pues la respuesta es muy sencilla, un laser de nivel 4 daña la retina, tanto la visión directa del mismo como sus reflejos, incluso en longitudes de onda invisibles (infrarrojo) como es este caso. Evidentemente en situaciones de guerra, el posible daño a la retina del conductor de un vehículo militar que segundos después será reventado por un misil guidado por el laser, no se tiene en consideración.

En zonas donde se utiliza laser de nivel 4, es obligatorio instalar avisadores de laser activo y el uso de gafas protectoras. Creo que el uso por parte de la GC de un laser de nivel 4, dirigiéndolo hacia vehículos en circulación es una infracción extremadamente grave.

Si algunos irresponsables usando laser en el rango visible y la mayoría de ellos de nivel 2-3 (peligrosos en visión directa pero sus reflejos son seguros), son denunciados con cuantiosas multas por usarlos contra aviones. Mucho más grave y peligroso es el uso del laser que tiene este sistema, nivel 4 (peligroso en todo tipo de rango de frecuencia y condiciones).

Si te han tomado una foto con Pegasus denuncia, te han iluminado con un laser emisor de radiación peligrosa para tus ojos, sin avisarte y proporcionarte la oportuna protección ocular.

Y si alguno lo está pensando, pues sí, es posible detectar que Pegasus te ha seleccionado como objetivo y te esta iluminando con su laser.

Como todos sabemos y se ha comentado en algunos puntos del foro, el sistema Pegasus utiliza un sistema militar con la denominación de Wescam. El sistema es una torreta giro-estabilizada que permite la instalación de varios sistemas ofertados por el fabricante, como cámaras diurnas y nocturnas con varias opciones de resolución y ángulos de apertura, sistemas laser tanto para iluminación de objetivos (guiado de misiles) como para medida de distancias.

El sistema Pegasus, utiliza un GPS diferencial junto con un sistema de navegación inercial para establecer de forma precisa la posición de la torreta (helicóptero), y un sistema laser de medición de distancia junto con los datos de posición angular de la torreta de seguimiento para calcular la posición del objetivo. La toma de varias medidas de posición consecutivas sobre un mismo objetivo, permite establecer la velocidad del objetivo.

La cuestión fundamental es que si visitamos la pagina web del fabricante de la torreta, podemos ver que el laser de medición de distancias es un laser YAG de 1064nm (infrarrojo cercano) categoría 4. Es un laser autorizado por la OTAN para uso en selección de objetivos.

Alguien se preguntara, por que la OTAN tiene que autorizar el uso de un determinado laser, pues la respuesta es muy sencilla, un laser de nivel 4 daña la retina, tanto la visión directa del mismo como sus reflejos, incluso en longitudes de onda invisibles (infrarrojo) como es este caso. Evidentemente en situaciones de guerra, el posible daño a la retina del conductor de un vehículo militar que segundos después será reventado por un misil guidado por el laser, no se tiene en consideración.

En zonas donde se utiliza laser de nivel 4, es obligatorio instalar avisadores de laser activo y el uso de gafas protectoras. Creo que el uso por parte de la GC de un laser de nivel 4, dirigiéndolo hacia vehículos en circulación es una infracción extremadamente grave.

Si algunos irresponsables usando laser en el rango visible y la mayoría de ellos de nivel 2-3 (peligrosos en visión directa pero sus reflejos son seguros), son denunciados con cuantiosas multas por usarlos contra aviones. Mucho más grave y peligroso es el uso del laser que tiene este sistema, nivel 4 (peligroso en todo tipo de rango de frecuencia y condiciones).

Si te han tomado una foto con Pegasus denuncia, te han iluminado con un laser emisor de radiación peligrosa para tus ojos, sin avisarte y proporcionarte la oportuna protección ocular.

Y si alguno lo está pensando, pues sí, es posible detectar que Pegasus te ha seleccionado como objetivo y te esta iluminando con su laser.[/left]