Pedro De Sosa

Hola vuelvo aportar mi granito de arena con un conversor de equivalencias para neumaticos.

Saludos

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Tras varios meses de rumores, la noticia no deja de ser impactante y sorpresiva, sobre todo por que se produce con efecto inmediato y cuando ya no era del todo previsible. Toyota deja la Fórmula 1: la marca nipona ya no estará presente en la categoría reina del automovilismo el próximo año, con lo que la parrilla de la temporada 2010 se queda (al menos temporalmente) huérfana de un equipo sobre los inicialmente previstos.

La difícil situación económica para el fabricante, dentro de un escenario mundial muy poco propicio, unido a la escasez de resultados en la competición con un desmesurado presupuesto, de los más abultados de la categoría, han hecho que los responsables hayan tomado la decisión de abandonar la competición, siguiendo los pasos de Honda, que ya había hecho lo propio a finales del año pasado, y de BMW, que tampoco correrá desde la próxima temporada.

A pesar de los ingentes recursos económicos que el fabricante ponía cada temporada a disposición del equipo, con presupuestos verdaderamente astronómicos, Toyota no ha conseguido ninguna victoria desde que comenzó a competir en la Fórmula 1, en el año 2002. A lo largo de estas ocho temporadas, la escudería ha conseguido tres pole position, tres vueltas rápidas, 13 podios y 278.5 puntos. Su mejor posición en el Campeonato de Constructores fue en 2005, donde finalizó en cuarto lugar. Un balance bastante gris para un equipo del que siempre se han esperado muchas más cosas pero que nunca ha terminado de confirmarse.

En una rueda de prensa en la que no han faltado las lágrimas, el jefe del equipo Tadashi Yamashina y el presidente Akio Toyoda han pedido disculpas a todos los aficionados por tener que tomar una decisión tan difícil y por no haber conseguido triunfos ni los resultados esperados. Ahora queda una plaza libre para 2010, con lo que el equipo BMW-Sauber, ahora en manos de Peter Sauber y la inversora Qadbak, podría tener su oportunidad para estar presente como el decimotercer equipo de la parrilla.

Tras los recientes anuncios de despedida de la Fórmula 1 por parte de Honda, BMW y ahora Toyota, el próximo podría ser Renault, y es que sus planes de futuro a corto-medio plazo tampoco están nada claros. ¿Qué será de la Fórmula 1 a partir de ahora? Desde luego la reducción de costes es una obligación y una urgente necesidad, algo que haría más fácil la supervivencia de los equipos y a la vez la llegada de nuevos grandes fabricantes y equipos a la competición. Pero el próximo 2010 no veremos a BMW ni a Toyota y sí a equipos como Manor, USF1 o Campos que, con todos mis respetos, veremos qué son capaces de aportar al espectáculo. Yo tengo mis dudas.

En cualquier caso, la vida sigue, también en la Fórmula 1. Nico Hulkenberg y Rubens Barrichello serán los nuevos pilotos de Williams (desde 2010 con motores Cosworth) y Fernando Alonso estará en Ferrari, mientras que todavía no conocemos el destino de Kimi Raikkonen. Lo que sí sabemos es que Bridgestone tampoco estará en la F1 desde 2011: la próxima temporada es la última que serán los suministradores oficiales de neumáticos, y a las demás marcas importantes de neumáticos no se les ve mayor interés en formar parte del circo. Esperemos que pronto amaine la tormenta, aunque nunca se sabe si lo peor todavía está por llegar.

Para los no iniciados, la combinación de cifras y letras que exhiben los neumáticos en su flanco lateral puede ser un misterio o una incógnita, pero tiene su significado y es importante conocerlo ya que se trata de una de las partes más importantes del vehículo en cuanto a seguridad: es el único elemento que nos une directamente al asfalto, encargándose gracias a la adherencia que proporcionan de ofrecer una buena tracción, frenada o agarre en curva, lo cual cobra todavía más importancia en condiciones delicadas del asfalto, como con lluvia, hielo o nieve.

Tipos de neumáticos hay muchos, casi podría decirse que uno para cada necesidad, así como medidas o características diferentes. Pero en todos ellos es común un sistema de denominación, que se rige por las leyes vigentes. Cada vehículotiene una serie de medidas homologadas, todas ellas equivalentes entre sí, que figuran en la ficha técnica del vehículo. Para que una medida de neumático sea totalmente equivalente no se puede superar una variación del 3% hacia arriba o hacia abajo sobre el total del diámetro del conjunto neumático-llanta de serie del vehículo, y además han de tener un índice de capacidad de carga y un código de velocidad igual o superior al recomendado por el fabricante y que figura en la ficha técnica.

Esto quiere decir que podremos montar en nuestro vehículo un neumático distinto a la medida que traía de origen en perfil, anchura, tamaño de llanta o varias cosas a la vez. La nueva medida ha de ser equivalente, respetando así el camino recorrido por cada giro de la rueda (con una tolerancia entre + 3% y – 3%). Así nos aseguraremos no modificar aspectos como los desarrollos, la correcta medición del velocímetro y no tendremos problemas con la legalidad ni con la ITV. En la web existen sencillas calculadoras de medidas equivalentes, como la de Arpem o la de Teleneumático.

Actualmente, la práctica totalidad de los neumáticos de los vehículos son de tipo radial y sin cámara (tubeless). Para nuestro vehículo podemos montar distintos tipos de neumáticos, cada uno de ellos apropiado para un uso determinado. Los más habituales, sobre todo en nuestro país, son los neumáticos de verano, aptos para asfalto seco y para temperaturas moderadas (también válidos para lluvia). En España tenemos muy poca tradición en el uso de los neumáticos de invierno, pero son muy aconsejables por su mayor seguridad en las estaciones frías del año.

Este último tipo de neumáticos llevan la denominación M+S (Mud+Snow) y son apropiados para circular sobre nieve, pudiendo prescindir con ellos de las tan habituales y molestas cadenas, y también sobre hielo o lluvia, preferiblemente con temperatura ambiental inferior a los 7º u 8º, ya que para temperaturas considerablemente más elevadas se desgastarían prematuramente. Sus características son más apropiadas para estas condiciones gracias a un compuesto más blando y a unas laminillas en la banda de rodadura que se encargan de mejorar el agarre en asfalto deslizante. Generalmente se suelen usar en un código de velocidad inferior al de los neumáticos de verano equivalentes.

¿Cómo leer e interpretar la denominación de un neumático? Los flancos de los neumáticos nos pueden proporcionar mucha información si la sabemos descifrar. Os explicaremos las principales variables teniendo en cuenta el desglose de la imagen inmediatamente superior:

FELICIDADES COMPAÑEROS

Probablemente la noticia automovilística más importante del día no esté en los circuitos, sino en la asamblea general que ha tenido lugar en París hoy mismo y en la que se ha decidido por mayoría absoluta que Jean Todt será el nuevo presidente de la FIA sustituyendo al defenestrado Max Mosley, que dejó la presidencia del máximo organismo internacional del automovilismo este verano.

El máximo rival del ex-director de la Scuderia Ferrari ha sido Ari Vatanen, el que fuera campeón del mundial de rallys en 1981 y cuatro veces campeón del Rally Dakar con Peugeot, curiosamente a las órdenes de Jean Todt, el mismo que hoy le ha arrebatado la posibilidad de convertirse en el responsable de la FIA, que actualmente se encarga de organizar dos de las competiciones automovilísticas más importantes del planeta: la Fórmula 1 y el campeonato mundial de rallies (WRC).

En cuanto a Jean Todt sobra decir que en las últimas dos décadas el francés consiguió ser uno de los protagonistas de la época más gloriosa de Ferrari en la competición con los cinco títulos mundiales de pilotos de Fórmula 1 conseguidos por Michael Schumacher y seis títulos de constructores consecutivos para el cavallino rampante.

Tampoco hay que olvidar que este hombre lleva toda su vida ligado al automovilismo desde que en 1966 con tan solo 21 años debutase como copiloto de rallys obteniendo la experiencia suficiente para que en 1982 fundase el equipo Peugeot Talbot Sport que con el espectacular Peugeot 205 Turbo 16 consiguió entre 1985 y 1986 nada más y nada menos que 16 victorias y dos campeonatos del mundo de pilotos.

La autopista AP-9 recorre más de 150 kilómetros desde Vigo hasta La Coruña y no es precisamente una autopista de Castilla con multitud de rectas y zonas planas, sino más bien lo contrario. Las curvas, más cerradas de lo que muchos querríamos, y las cuestas están a primera orden del día. Quizás con estas características cobra más sentido y más problemática el carril izquierdo de la vía.

Para mí el uso del carril izquierdo de la autopista está más que claro pero me temo que para la mayoría no lo está tanto. Y no lo digo por la teórica, porque la norma de cómo y cuándo se debe utilizar este carril en las vías de doble sentido se la sabe la mayoría.

Ley sobre Tráfico, Circulación y Seguridad Vial aprobado por RDL 339/1990 Artículo 14, c) Fuera de poblado, en las calzadas con más de un carril reservado para su sentido de marcha, circulará normalmente por el situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga.

Cuando una de dichas calzadas tenga tres o más carriles en el sentido de su marcha los conductores de camiones con el peso máximo autorizado superior al que reglamentariamente se determine, los de vehículos especiales que no estén obligados a circular por el arcén y los de conjuntos de vehículos de más de siete metros de longitud, circularán normalmente por el situado más a su derecha, pudiendo utilizar el inmediato en las mismas circunstancias y con igual condición a las citadas en el párrafo anterior.

Quiero recalcar lo de “a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga”. Este es uno de los problemas que más veo cuando circulo por la autopista. El ser humano parece que tiene la necesidad de ser el más rápido y no hay nada de malo en hacerlo cuando no hay posibilidad de que pongas en peligro o entorpezcas a nadie, cuando es tu propio pellejo el que está en riesgo.

Pero no, algunos tratan de utilizar el carril izquierdo como camino de paseo y se interponen a otros usuarios de la vía que quieren circular más rápido o, lo que es peor, ponen en peligro a los que los rodean. Ahora mismo sólo me refiero a esos conductores que van a 120 km/h y quieren sobrepasar a uno o varios coches que circulan a menor velocidad, dado que ningún vehículo debe sobrepasar, por ley claro está, los 120 km/h en autopistas o autovías ni siquiera para adelantar.

Sin embargo veo más problemas en el mundo real de los que ocurrirían si todos cumpliésemos las normas de las autopistas, y ya no digo la velocidad sino temas importantes como la distancia de seguridad:

Caso A: un coche va a adelantar a otro que circula en ese momento a 120 km/h y sólo se pasa al carril izquierdo a escasos metros del primero. El gran delito, porque yo lo llamaría así, es no dejar la distancia de seguridad antes de adelantarlo. Si por alguna causa el vehículo a sobrepasar tuviera que realizar una frenada de emergencia el choque sería casi seguro.

Caso B: un coche va a adelantar a otro que circula al límite máximo de velocidad. Antes de que lo adelante llega un tercer coche por el carril de la izquierda y que también quiere adelantar, procediendo a pegarse directamente a la zaga del primer coche que quiso adelantar. Es un caso más peligroso si cabe que el anterior, está en juego la integridad de los tres vehículos porque el tercero quiere hacer valer, a toda costa, su derecho de adelantar.

Ojo, hablamos de derecho y los derechos tienen límites cuando pueden pueden interferir en los derechos de los demás y en este caso se cumple. Bien es cierto que el segundo coche, el primero que trató de adelantar a otro que circulaba por la derecha, debe agilizar en la medida de lo posible su maniobra para dejar libre el carril izquierdo. Y bien es cierto que todas estas maniobras deben hacerse de forma segura, no estamos hablando de adelantar a 10 km/h.

Caso C: dos coches circulan uno detrás del otro en el carril derecho cuando otro vehículo se aproxima ya situado en el carril izquierdo para adelantarlos. Justo en ese momento el segundo coche de la derecha inicia el adelantamiento colocándose a la izquierda.

En este caso puede haber dos razones, a cada cual más grave que la anterior: primero, que haya decidido intentar ser más rápido que el tercer coche en discordia y ha realizado la maniobra de adelantamiento a sabiendas de que el carril izquierdo iba a ocuparse en breve en su posición. Segundo, que no lo haya visto porque no haya utilizado los retrovisores.

La segunda opción me parece mucho más grave, en cualquier carretera y máxima en una autopista por la velocidad siempre y cuando se vaya a ocupar otro carril hay que mirar por los espejos, para eso están puestos y son obligatorios. Sino las opciones de tener un accidente aumentan sustancialmente. Y no importa que sea al pasar del carril izquierdo a la derecha, otro puede haberte adelantado incorrectamente por ese lugar.

Caso D: un camión trata de adelantar a otro camión en una cuesta donde expresamente se ha indicado la prohibición de adelantar a los vehículos pesados. Inaudito que ocurra pero está a la orden del día, en el tramo gratuito de la AP-9 que transcurre entre el Milladoiro y la salida de Santiago Norte es demasiado frecuente. No es sólo una falta de respeto a los que circulan a una velocidad razonable (los camiones deben circular a menos de 120 km/h) sino que termina ocurriendo el caso B con varios vehículos.

Sí, aunque muchos no lo creáis estoy cansado de ver a dos camiones en paralelo tratando de subir una cuesta y una cola de cuatro o cinco coches pegados en el carril izquierdo. A veces hay que frotarse los ojos porque ocurre en ocasiones con el suelo mojado, lloviendo con fuerza y a unos 90-100 km/h con el consiguiente peligro. Por no hablar de que muchos tramos gratuitos de autopista no están en las mejores condiciones de conservación.

Caso E: en una autopista o autovía de tres o más carriles un coche se dispone a adelantar a otro que circula por la derecha y ocupa el carril central aunque esté libre el de la izquierda del todo. La ley inicialmente dice que circules por carril más cercano a la derecha posible. Sin embargo, el sentido común debería dictarnos lo contrario.

Si está el carril de la izquierda libre, ¿por qué no adelantar por ese dejando un carril de distancia con el coche que adelantamos? Ante una circunstancia de emergencia como podría ser una pérdida de control por parte de este vehículo, esta separación podría evitar que el vehículo alcanzara al que trata de adelantar.

Seguro que estrujándome más el coco daría con más casos en los que con la ley y el sentido común se podría actuar de mejor forma a como se suele hacer en la realidad. Voy a ser más franco todavía con esto: he llegado a pasar miedo en alguna de las ocasiones mencionadas cuando yo circulaba tranquilamente por la derecha porque he notado alguna vez esa sensación de que el desastre se cierne sobre los que estamos cerca. Y lo cierto es que le tengo suficiente aprecio a mi vida para que alguien que no piensa en los que le rodean me ponga en peligro.

En definitiva creo que esos dos parámetros que he citado deberían guiarnos para circular con seguridad y tranquilidad por la autopista y en general por cualquier sitio.