Pedro De Sosa

2ªPARTE EGR(Exhaust gas recirculation)

Valvula EGR (recirculacion de gases de escape).La funcion principal de esta valvula, es permitir el paso de gases quemados, hacia el colector de entrada para volver a quemarlos en la camara de combustion.

Estos gases quemados, mezclados con la mezcla aire combustible, disminuyen la velocidad de combustion, reducen las temperaturas elevadas, logrando con esto una reduccion de contaminantes (NOX).

La valvula EGR, regula la cantidad de gases de escape que entran al colector de admision

La recirculación del gas de escape reduce la formación de NOX, la cantidad de gas de escape en el múltiple, es solamente cerca de 6 a el 10% del total, pero es bastante, para diluir la mezcla aire/combustible apenas suficiente, para tener efecto,y bajar las altas temperaturas de la combustión.

Esto mantiene las temperaturas debajo de 1371 grados que es el limite, en el cual el nitrógeno reacciona con oxígeno para formar NOX

Aqui tenemos una valvula EGR instalada en una posicion de trabajo ; ubicada cerca del carburador y montada en el colector de admision.( la fotografia corresponde a un colector de admision desmontada del motor)

El problema, viene como consecuencia de una equivocada administracion, de estos gases quemados al colector de entrada.

Cuando el motor esta en revoluciones de descanso, no soporta la induccion de estos gases y se apaga; por esta razonm, estas valvulas traen incorporadas un diafragma que al ser activadas controlan el pase de gases abriendo o cerrando su compuerta de ahi el nombre de valvula.

La funcion de operacion correcta de esta valvula, es bajo aceleracion, o sea cuando usted acelera, la mariposa de acelerador, descubre el orificio que lleva vacio hacia la valvula, haciendo que esta actue dejando pasar los gases, en cuanto deja de acelerar se corta el vacio, y la valvula deja de trabajar.

En la actualidad podemos observar, variantes ( como controles termicos al vacio), pero la funcion es la misma, ya que el control termico, no permite el paso de vacio si el motor no esta caliente. Asimismo algunos modelos de valvulas traen transductores con sensores electronicos, pero no se deje impresionar la funcion se basa en el mismo principio.

En esta foto, la valvula EGR se encuentra en la parte baja de transductor.

Este es un diagrama tipico, de instalacion de una valvula EGR, cuyo funcionamiento es regulado por abertura, calibrada del orificio del carburador

Si queremos saber si la valvula EGR esta en condiciones operativas, hagale presion con ambas manos en el diafragma que muestra en la fotografia; si el motor se apaga, quiere decir que esta funcionando, Si usted hace la prueba y el motor no se da por enterado. Es posible que el pasaje de gases que controla la valvula este carbonizado en este caso debe limpiarlo, En muchos casos nos ha tocado limpiar el carbon con cincel,y martillo; por lo duro que se pone.

Despues que compruebe que el pasaje esta limpio, espere que el motor este caliente, luego quite la manguera de vacio de la valvula egr, y acelere, si el vacio se presenta en la manguera, significa que esta bien si no es asi revise el circuito de la manguera desde la salida de la garganta.de aceleracion.

Y finalmente con el motor funcionando en bajas revoluciones; aplique vacio a la valvula EGR, previamente desconecte la manguera que le lleva vacio y observe; si el motor se apaga, el diafragma de la valvula esta bien; pero si el motor no se da por enterado, quiere decir que, el diafragma de la valvula EGR se encuentra perdiendo vacio; en cuyo caso debe cambiarla por una que este en buenas condiciones.

Mientras el sistema EGR está funcionando correctamente, no debe tener ningún efecto sensible en el funcionamiento de motor; pero si el sistema de EGR esta defectuoso o inoperante, puede causar problemas de la capacidad de arrastre, incluyendo la detonación (que golpea o que silba como una bala al acelerar o bajo carga), una marcha lenta áspera, un stalling, arranque dificil. y finalmente emisiones elevadas de NOX e incluso emisiones elevadas de HC.

Más de un cuarto de siglo (desde 1973) lleva Helmut Hartung trasteando en su proyecto Hartung Sparta: un peculiar todoterreno deportivo triplaza de motor central con una imagen rústica que no lo convertirá en el coche más atractivo del Salón de Frankfurt, pero con un corazón que sin duda le concederá el título del coche más bruto de la muestra.

Y es que para propulsar al Sparta el Señor Hartung echa mano nada menos que a un V8 Turbodiesel de 6,6 litros de cilindrada capaz de producir hasta 1.360 C.V. de potencia, además de un escalofriante par máximo de hasta 2.000 Nm.

El chasis de este estrambótico TT (nacido en las montañas de Andorra) es a base de tubos de acero inoxidable. Pero si algún cliente quiere asegurarse la posibilidad de donarlo en herencia a sus nietos tiene la posibilidad de pedir la estructura en tubo de Titanio. El conjunto se cubre con chapas de aluminio que hacen las veces de carrocería, rematada con unas puertas “alas de gaviota” realizadas en plexiglass.

La imagen tan espartana que refleja el exterior difiere mucho del nivel de confort que podrán disfrutar los tres ocupantes (el conductor en posición central) una vez dentro del vehículo: suspensión neumática de ruedas independientes que permite, para las zonas más abruptas, elevar la distancia libre al suelo hasta los 25 centímetros.

Los previsibles problemas de tracción se solventan con neumáticos en medidas 235/50 delante y 335/30 en el eje trasero, montados sobre llantas de titanio de 18 pulgadas.

Con todo, el motor merece un capítulo aparte: puede incorporar varios turbocompresores hasta alcanzar, repito para los que crean que en el párrafo anterior sobraba algún cero, una potencia máxima de 1.360 C.V. y un par máximo 2.000 Nm.

Para poder digerir cifras tan brutales, el padre de la criatura tuvo que dotar a su juguete con un cambio automático desarrollado por él mismo. Con semejante cuadra y un peso en seco de solo 1.400 kg., el Sparta podría alcanzar sin muchos problemas los 300 km/h. de velocidad punta, aunque la electrónica se encarga de impedirle pasar de los 250.

La misma electrónica permite reducir toda esta potencia en 10 niveles, así como adaptar el motor para al empleo de biodiesel de cualquier origen y gestionar un sistema de limpieza de gases de escape hasta cumplir la norma Euro-5.

Por si no fuera bastante, el autor se atreve a anunciar un consumo medio de poco más de 5 litros a los 100. Cuesta creerlo, incluso aunque la electrónica fuese capaz de deshabilitar la mitad de los cilindros.

Junto a la firma Hartung Helmets, colabora la empresa andorrana Andorplastics. La intención es fabricar 2 unidades al año, a 400.000 euros la pieza si es con carrocería de aluminio. Si el cliente opta por el titanio, la broma asciende hasta los 700.000. Y si solicita el empleo de un material extraño denominado Zylon, tendra que poner sobre la mesa nada menos que 1 millón de euros.

Demasiado dinero para correr el riesgo de quedarse tirado en cualquier barrizal traicionero.

Seguramente todos hemos visto con nuestros propios ojos en alguna ocasión cómo un conductor coge su teléfono móvil y se pone a realizar una llamada o incluso a escribir un mensaje de texto. De hecho, es una de las sanciones de tráfico más frecuentes. Ya sabéis que ponernos al volante y conducir es una actividad que requiere de toda nuestra atención, por nuestra seguridad y la de todas las demás personas que comparten la carretera con nosotros, y cualquier distracción, por mínima que sea, puede ser la causa de un grave accidente.

Sin embargo, el conductor que os mostraremos en el siguiente vídeo va mucho más allá. A estas alturas, habremos visto (y oído) de todo, como conductores que escuchan música con auriculares, sacan un pie por la ventanilla o incluso practican sexo y conducen a la vez, todo ello propio de gente con muy poca cabeza y aprecio por su vida. Pero, ¿alguna vez habíais visto a alguien leyéndose tranquilamente una novela y manejando su vehículo a la vez?

He de confesaros que a mí me sorprendió mucho tal cosa. Es mejor dejar la cultura y el entretenimiento para después de la conducción, y en caso de no ser posible, hay que dejar el coche en casa e ir leyendo (o realizando cualquier otra actividad) en autobús, taxi, tren o avión.

El individuo en cuestión no tuvo en cuenta el detalle, y aquí lo tenemos, conduciendo por una autopista norteamericana a 75 mph (unos 125 Km/h) y leyendo un libro a la vez. Y menos mal que aquel día no tenía un periódico a mano, que si no pobres de nosotros. ¿Quizás conducía a un examen u oposición y estaba dándole un último repaso a la materia? En ese caso, un suspenso valdría una vida.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=1EWGpZwwoM8&feature=player_embedded]YouTube - Man driving 75 mph while reading novel[/ame]

Por si esto os parece poco, echadle un ojo al siguiente vídeo. Una gran compilación en clave de humor de todo lo que NO se debe hacer al volante de cualquier vehículo. Sin comentarios.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=yZMqJAoQkVU&feature=player_embedded]YouTube - Nightmare Driver[/ame]

Ya se conocen las fechas de todas las carreras y los circuitos que compondrán la temporada 2010 de la Fórmula 1, con alguna que otra sorpresa incluida. El campeonato estará compuesto de un total de 19 carreras, arrancando motores el 14 de Marzo en Bahrein y finalizando el 14 de Noviembre en Brasil, como solía ser tradición en las últimas temporadas salvo en la presente, que acabará con el Gran Premio de Abu Dhabi.

En el Consejo de la FIA celebrado en París se ha aprobado este calendario (que aún podría sufrir alguna ligera modificación), destacando la vuelta del Gran Premio de Canadá, que estuvo ausente esta temporada 2009 por una disputa comercial de la organización con Bernie Ecclestone, la novedad por primera vez en la historia del Gran Premio de Corea del Sur, el circuito de Donington Park en lugar de Silverstone para el GP de Gran Bretaña o el adelanto al 27 de Junio del Gran Premio de Europa, en el circuito urbano de Valencia.

La vuelta del Gran Premio de Canadá está todavía sujeta a que se satisfagan las condiciones impuestas en la negociación con la FOM (Formula One Management), o lo que es lo mismo, por el todopoderoso Bernie, pero es de suponer que será definitivamente incluida sin mayor problema.

Además, en la reunión de hoy se ha acordado proponer a todos los equipos igualar el rendimiento de todos los motores, reduciendo la potencia de aquellos motores más potentes, pero sólo si todas las escuderías están de acuerdo, algo que creo será muy difícil de conseguir. Seguramente, lo que se busca con esta medida es no dejar a los motores Cosworth en ridículo y permitir a los equipos que los monten que puedan competir con garantías. Tampoco se permitirán mejoras en el desarrollo de motores para la próxima temporada.

Lamentablemente, en la Fórmula 1 actual son más importantes los intereses comerciales que el espectáculo o el interés de los aficionados, con entradas a precios en muchas ocasiones abusivos o con Grandes Premios en países exóticos que apenas aportan nada, con circuitos muy modernos pero monótonos, sin emoción y con las gradas vacías, echando en falta históricos como Imola, Magny Cours, Indianápolis y tantos otros.

¿Veremos en el 2010 a Fernando Alonso en Ferrari y una temporada verdaderamente competida entre los principales cocos de la máxima categoría del automovilismo?

Desde la misma invención del automóvil, en tierras alemanas siempre han tenido una gran tradición automovilística. No es para menos teniendo en cuenta que la primera patente de un vehículo surgió en Alemania en 1886, con el Motorwagen de Karl Benz. A la vez, sus mayores constructores locales han ido labrándose, en la mayoría de las ocasiones merecidamente, una fama de fabricar coches con una gran ingeniería y tecnología a sus espaldas, durables y fiables y a la vez dotados de mecánicas y soluciones muchas veces avanzadas a su tiempo que los sitúan en cabeza.

Quizás a estas alturas podamos pensar que esto no son más que estereotipos trasnochados y grandes tópicos, dada la igualdad existente entre la industria del automóvil actual, pero lo cierto es que esto se aprecia habitualmente a distintas escalas, desde los utilitarios alemanes más vendidos a los coches más deportivos y prestacionales. Por supuesto, sus detractores también existen y afirman que su diseño puede ser cuadriculado o insulso, que no transmiten emoción en su conducción como un buen deportivo italiano o bien que los japoneses hace años que les adelantaron con su saber hacer a la hora de fabricar vehículos fiables ante todo. De cualquier forma, es innegable la amplia influencia histórica que ha tenido la industria alemana en el mundo del automóvil europeo y mundial.

Grandes modelos han salido de tierras teutonas: algunos ejemplos son el VW Beetle, Porsche 911 o Mercedes 300 SL, sin dejar de mencionar importantes modelos previos a la Segunda Guerra Mundial como el Audi 14-35 Type C Alpensieger o las Flechas de Plata de Daimler-Benz y Auto Union. ¿Cuáles son los diez modelos alemanes de producción más importantes, influyentes o recordados? A continuación trataremos de darles un breve repaso, no centrándonos especialmente en su calidad sino más bien en su influencia o importancia histórica: no están todos los que son, pero sí son todos lo que están…

Volkswagen Beetle (1938)

El VW Type 1, más conocido por Beetle, Escarabajo, Vocho, Käfer, o Maggiolino, es sin duda por méritos propios uno de los automóviles más populares de todos los tiempos. En producción hasta el año 2003, con más de 21 millones de unidades vendidas en total, fue un coche muy influyente en la sociedad y en la cultura popular y tuvo numerosas carrocerías y derivaciones, incluso hasta de uso militar. Nacido para ser “el coche del pueblo”, su alcance como simple medio de transporte traspasó todos los límites imaginables en un inicio, llegando a ser incluso un icono hippie, de la cultura sesentera, de las preparaciones e incluso haciendo incursiones en el cine con la saga “Herbie”.

Porsche 356 (1948)

El Porsche 356 fue el primer coche fabricado en serie por Ferdinand “Ferry” Porsche llevando el apellido como marca y la piedra angular sobre la que se asentaría el incipiente futuro de la marca. En producción hasta 1965 y con base mecánica en el Volkswagen, la carrocería del 356 se construyó en sus primeras unidades en Gmünd (Austria) artesanalmente y en aluminio, para posteriormente iniciarse la producción (ya con carrocería de acero) en lo que es hoy la sede de la marca, en Zuffenhausen (Stuttgart).

BMW 507 (1955)

Max Hoffman, por aquel entonces importador de BMW para los Estados Unidos, convenció a la marca bávara para fabricar un roadster destinado a la exportación que demostrase la verdadera capacidad de la marca. El BMW 507 marcó la definitiva resurrección de los de Munich tras la posguerra y se convirtió en todo un estandarte, conservándose con el paso de los años como uno de los BMW más bonitos e influyentes junto con el posterior y también excepcional BMW M1.

El 507 montaba un motor de 3.200 centímetros cúbicos y 8 cilindros en V que proporcionaba 150 CV, y como anécdota destacar que se convirtió en el coche de Elvis Presley en el tiempo que estuvo destinado en Alemania cumpliendo el servicio militar.

Mercedes-Benz 300 SL (1955)

Todo un clásico con mayúsculas, el 300 SL Gullwing se hizo rápidamente famoso por sus puertas con apertura en forma de alas de gaviota. Un compendio de elegancia y deportividad en la época que fue desarrollado por Mercedes ante la insistencia de Max Hoffman (de nuevo), también importador de la marca para EE.UU. Con su chasis tubular y su motor de 6 cilindros, 2.995 centímetros cúbicos, podía alcanzar los 245 Km/h (una cifra casi inalcanzable para un modelo de calle en los años ´50) y se convirtió en un clásico instantáneo y es uno de los modelos de la marca de todos los tiempos más cotizados hoy en día.

Trabant (1957)

El Trabant fue el coche que motorizó a la Alemania del Este hasta la caída del muro de Berlín. Coche popular donde los hubiere, el Trabbi no se caracterizaba por su finura, calidad o prestaciones, más bien al contrario: era un coche rústico y sencillo a más no poder, pero asequible para las masas, de bajo mantenimiento con su motor dos tiempos y durable. En total se llegaron a producir más de tres millones de unidades hasta el cese de su producción en 1991.

Porsche 911 (1964)

Modelo talismán de Porsche y quizás el deportivo por antonomasia, el nueveonce fue el sucesor del 356. Con su anticuada concepción mecánica del todo atrás (motor colgado tras el eje trasero y propulsión) y motores bóxer de seis cilindros refrigerados por aire, su característica estética y su concepción (salvo que actualmente el motor ya tiene refrigeración líquida desde la generación 996) continúan plenamente vigentes en la actualidad tras numerosas evoluciones y distintas generaciones. Según los más acérrimos puristas, el único vehículo que debería fabricar Porsche.

Actualmente dispone de versiones con tracción integral o propulsión, motores atmosféricos o turbo y versiones más radicales, como las GT2 o GT3, casi de competición homologadas para calle. Un clásico inmortal y atemporal.

BMW 2002 (1968)

Quizás el modelo culmen de la Neue Klass de BMW en los años ´60, el antecesor del exitoso Serie 3 supuso un origen para las berlinas deportivas con la aparición del 2002 Tii fabricado entre 1972 y 1974 o el 2002 Turbo. La producción del 2002 cesó en 1976, pero su filosofía y estética (sobre todo el destacado frontal con sus característicos faros y parrilla) continuaron muy presentes influenciando en cierto modo todos los modelos posteriores de la marca de la hélice.

Mercedes-Benz 450 SE/SEL (1972)

A comienzos de los años ´70, el Clase S W116 fabricado por Mercedes supuso una enorme evolución en el segmento de las grandes berlinas de lujo y representación. Hasta 1980 el 450 SE o SEL (de batalla alargada) fue el buque insignia de la marca de la estrella, con un potente motor 4.5 V8 (también hubo limitadas unidades con un 6.9 litros) y con una fiabilidad a prueba de bombas, un confort extraordinario y un lujo superlativo. Uno de los favoritos de los grandes jeques y de los hombres de negocios y poder.

Volkswagen Golf (1974)/Golf GTI (1976)

En el año 1974 salía al mercado el VW Golf, el sustituto natural de un ya veterano VW Käfer, inaugurando el segmento de los compactos tal y como los conocemos hoy en día. Se trataba de un coche de menos de cuatro metros, motor y tracción delantera, una habitabilidad interesante para sus reducidas dimensiones exteriores y motores eficientes y de bajo consumo.

Sin embargo, la gloria definitiva llegaría a partir de 1976, cuando se dio vía libre a la comercialización de la versión GTI, un pequeño deportivo también de tracción con un reducido peso de menos de 800 Kilogramos y un interesante motor 1.6 de inyección que proporcionaba 110 CV y unas prestaciones sorprendentes. Un auténtico matagigantes al alcance de muchos compradores.

El resto de la historia del modelo hasta nuestros días ya es precisamente eso, historia: seis generaciones a sus espaldas, nuevas evoluciones e innovaciones tecnológicas y más de 25 millones de unidades vendidas en todo el planeta.

Audi Coupé quattro (1980)

Aunque hoy en día el Audi R8 es el máximo exponente tecnológico de la firma de Ingolstadt y podría ser también un buen ejemplo, hay que apreciar todo lo que significó el Audi Quattro Coupé en la década de los ´80. Audi había vuelto al olimpo automovilístico sin intención de marcharse, y en 1980 enseña al mundo el primer turismo destinado a su producción en serie con tracción integral y vocación claramente deportiva, todo un éxito posteriormente en el Mundial de Rallyes que popularizó la tecnología haciendo que las demás marcas comenzasen a considerar la tracción integral para sus deportivos de competición y para algunos de sus turismos de serie.

Si echábais de menos a Ken Block, aquí está vuelta con otro hilarante vídeo. Después de su sesión de drift y maniobras imposibles con su Gymkhana Practice y la posterior versión Gymkhana 2.0, donde se dio a conocer a nivel mundial como todo un maestro del asunto, ahora nos ofrece una nueva entrega acompañado del skateboarder Rob Dyrdek pilotando una pequeña réplica a escala del Subaru Impreza WRX STi en formato kart y con una engañosa apariencia de coche de juguete.

No esperéis una nueva de entrega de perfección al volante donde Block se supere de nuevo a sí mismo: eso habrá que dejarlo para un versión posterior 3.0, pero para ir matando el gusanillo a esta Gymkhana 2.1 no le faltan atractivos ni sobre todo humor al volante. Una entretenida rareza donde Ken Block se autoparodia y conjuga risas y acción a partes iguales.

El vídeo fue rodado en la pista del aeropuerto californiano de El Toro, como en su primera entrega Gymkhana Practice. Parece que ya puedo oler la goma quemada desde aquí y, a la vez, oír las risas…

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=qQ48NQjouoE]YouTube - GYMKHANA 2.1, BLOCK vs DYRDEK[/ame]

El Mazda Raceway Laguna Seca, ubicado en Monterey (California), es uno de los circuitos estadounidenses más emblemáticos en la actualidad y acaba de hacer su aparición en Google Street View. Se trata del primer circuito del mundo en figurar en el popular callejero real de Google Maps y Google Earth, permitiéndonos apreciar con todo detalle uno de los trazados de competición más carismáticos del mundo en imágenes reales, con una perspectiva de 360º bastante inmersiva.

Así, podemos darnos una vuelta virtual por el circuito desde la perspectiva de un coche de la American Le Mans Series 2008 y conocerlo con más profundidad, desde la horquilla Andretti hasta la curva Corkscrew, más conocida por estos lares como el sacacorchos. Seguro que Laguna Seca ya os es más que familiar a muchos de vosotros, tanto por el Gran Premio de Moto GP que se disputa allí como por su habitual aparición en las grandes

sagas de simuladores de conducción, como Gran Turismo o Forza Motorsport.

Laguna Seca tiene una longitud total de 3.6 kilómetros, once curvas y una diferencia de altura de casi cien metros entre diferentes zonas de la pista, donde destaca el popular sacacorchos, una chicane a ciegas tras un drástico cambio de rasante. Como fanático del infierno verde que soy, me hubiese gustado que el honor de estrenar el Google Street View entre los circuitos mundiales hubiera correspondido al Nordschleife, pero probablemente también sea incorporado en futuras entregas.

Un equipo de ingenieros de Daimler se propusieron un reto hace unas semanas, injertar un motor moderno en una berlina Mercedes de 18 años de antigüedad, evaluando el resultado e implicaciones técnicas. Antes de desvelar el excelente resultado y un apasionante proceso de montaje, conozcamos al coche que recibirá el transplante. Se trata de un Mercedes 190 2.6 Sportline matriculado en el año 1992, propiedad de Peter Lehmann, el encargado del proyecto y un apasionado de los W201.

Inicialmente dotado con un seis cilindros en línea de 168 CV de potencia, obtenía unas prestaciones muy buenas gracias a un peso de sólo 1.197 kilos. Aceleraba hasta los 100 km/h en 7.8 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 212 km/h. Era uno de los modelos más dinámicos de la gama, empleaba una suspensión de tarado deportivo y su equipo de frenos era más potente que el de sus hermanos de gama. Se ha extraido su motor original y en su lugar el equipo ha montado un OM651 de última generación.

El OM651 es el turbodiésel 2.1 twin-turbo que podemos encontrar en los Mercedes E 250 CDI y C 250 CDI. Entrega la friolera de 204 CV a 4.400 rpm y un par máximo asombroso, 500 Nm entre las 1.600 y las 1.800 rpm. El espacio no ha sido el problema en los trabajos realizados en la bahía del motor, sino su adaptación al W201. Se ha empleado el cárter de una furgoneta Mercedes Sprinter o el diferencial trasero del Mercedes Clase C 320 de los años 90 (W203) entre otras modificaciones mecánicas.

Agrandar el túnel de la transmisión para dar cabida a una caja de cambios de seis marchas tampoco ha sido un problema, pero si ha habido problemas con la electrónica. En los años 80 y primeros de los 90 los Mercedes 190 no llevaban el CAN Bus estandarizado de los actuales coches, por lo que el motor OM651 y el ABS no se podían comunicar con la escasa electrónica del 190. La solución fue hacer creer a la mecánica que estaba en un banco de pruebas mediante un cajón electrónico ubicado en el maletero.

Una vez superados todos estos baches en el camino el motor estaba preparado para ofrecer lo mejor de sí mismo en un envoltorio clásico. Los ingenieros afirman que resulta apasionante disponer de la enorme fuerza de esos 500 Nm en un coche que originalmente disponía como mucho de 245 Nm. Gracias a un peso ligero – 385 kilos más ligero que el Mercedes C 250 CDI BlueEFFICIENCY – este 190 D BlueEFFICIENCY tiene unas prestaciones en verdad impresionantes, casi inesperadas.

Acelera hasta los 100 km/h en 6.2 segundos, 11.9 segundos más rápido que el glacialmente lento Mercedes 190 D 2.5, una de las opciones diésel más vendidas en la gama 190. Su consumo medio de combustible según el actual ciclo europeo de homolgación es de sólo 4.9 l/100 km, menos incluso que el actual Mercedes C 250 CDI. Aunque es menos aerodinámico que el actual Clase C W204 - un Cx de 0.34 frente a 0.27 – el peso se deja notar mucho en los consumos.

Y llegamos como quien no quiere la cosa a uno de los males endémicos de los coches actuales, un peso excesivo, que por otra parte nos permite disfrutar de un amplio equipamiento y amplia seguridad activa y pasiva. Fabricantes como Mazda buscan que los nuevos modelos sean cada vez más ligeros y este Mercedes 190 D BlueEFFICIENCY experimental muestra los resultados que se pueden lograr. A continuación os dejamos una completa galería de imágenes de este semi-clásico modernizado.

:party:FELICIDADES COMPAÑERO!!!!

El BMW M3 E46 ha sido uno de los Motorsport más equilibrados y divertidos de todos los tiempos. Antes de que se sustituyera por un motor 4.0 V8 en el BMW M3 E92, todos los M3 eran movidos por un 3.2 atmosférico de seis cilindros en línea, capaz de desarrollar la asombrosa potencia de 343 CV a un elevado régimen de giro. Las preparaciones sobre la base del M3 E46 son numerosas, algunas de ellas como el Loaded M3 CSL han girado al Nürburgring Nordschleife en menos de siete minutos gracias a su potenciación.

Kneißler Autotechnik se sube al carro de los preparadores presentando las modificaciones mecánicas y estéticas que ha practicado sobre el brillante coupé alemán. Mediante un compresor volumétrico, una reprogramación electrónica y un intercooler han extraido del seis cilindros nada menos que 456 CV y 498 Nm de par máximo. No hay datos acerca de las prestaciones, pero intuimos un 0 a 100 km/h en la zona de los 4 segundos escasos y una velocidad máxima cercana – si no superior – a la barrera de los 300 km/h.

Las modificaciones de motor cuestan 13.000€, si las quieres acompañadas de una nueva línea de escape de acero inoxidable con un silenciador deportivo prepara otros 1.350€. Kneißler Autotechnik recomienda adquirir un kit de frenos potenciados firmado por StopTech, consistente en discos perforados de 380 mm con pinzas de seis pistones para el tren delantero y discos traseros de 355 mm y pinzas de cuatro pistones. 3.103€ es el precio a pagar por una potencia de frenado muy importante.

Si queremos mejorar la dinámica del coche para que esos 113 CV adicionales no se le atraganten, ¿por qué no actualizar la suspensión? Autotchnik ya había pensado en ello y por ello nos instalará unos amortiguadores KW-Sport y unas nuevas estabilizadoras por el módico precio de 2.168€. Ya en el plano estético, nuevos neumáticos Hankook de medidas 255/30 delante y 305/25 detrás envuelven a unas llantas Oxigin de 20 pulgadas. Finalmente si queremos derrochar gastar 1.990€, ¿qué tal unas puertas LSD?

Si adquirimos todo lo que Kneißler Autotechnik propone, además de tener un coche único nos habremos dejado 27.200€.

Según la revista francesa L’Automobile para la séptima generación del Volkswagen Golf nos esperan algunas sorpresas. No sólo habrá el salto de diseño con cierto toque conservador que muestra Volkswagen con el compacto sino que se venderá una nueva carrocería basada en el Golf denominada Golf CC.

La proposición que muestra la recreación es bastante arriesgada en un principio, un Golf sedán de cuatro puertas con terminación coupé. Es decir, una especie de transformación como la realizada desde el Passat al Passat CC. No está claro si sería por otro lado una derivación del Jetta o si recortaría su número de plazas hasta cuatro, como es habitual en las berlinas coupé. Según la propia fuente estaría basado en la siguiente generación del Golf y llegaría al mercado en el 2012 junto con otras jugosas novedades como un Golf TDI híbrido (basado en el Twin-Drive).

Teniendo en cuenta que, hasta ahora, los ejemplos de berlinas coupé están a otro nivel, desde el Passat CC o el Audi A5 Sportback hasta el Mercedes CLS o, en un escalón más alto, el Porsche Panamera, al menos sería una proposición bastante original y podría tener su éxito. Por ejemplo la mezcla de coupé, berlina y familiar no se veía como muy atractiva y de momento el BMW Serie 5 GT está siendo bastante popular.

Según el propio magazine este Volkswagen Golf CC podría verse en el Salón de Frankfurt como prototipo, aunque personalmente no me lo creo. Al menos que estuviera basado en la actual generación y Volkswagen quisiera “romper la cintura” a sus perseguidores, que no me sorprendería demasiado. En pocos días desharemos la incógnita pero de momento, ¿qué os parece la idea?

Heffner Performance acaba de convertir un Lamborghini Murciélago en una auténtica caja de pandora. De este preparador ya nos imaginábamos que su arte para potenciar los brillantes motores de Lamborghini no tenía límite. Actualmente para el Murciélago tienen uno, en nada menos que 1.100 CV.

Para casi doblar los 570 CV caballos originales del poblador de las cavernas ha recurrido a la doble turboalimentación con el fin de, además de elevar la potencia casi casi hasta el doble, aumentar el par máximo en buena medida. No sueltan prenda acerca de este valor ni de cómo queda la cifra estrella, el 0 a 100 km/h, pero entre otras cosas afirman que, con el pedal a fondo, el Murciélago Biturbo pasa de 100 a 210 km/h en 5.1 segundos. Escalofriante.

Al margen de este brutal aumento de energía para el motor V12, los chicos de Heffner han querido hacerlo muy divertido. Para ello han optado por dejar a un lado la tracción a las cuatro ruedas y adjudicarle toda la potencia a las ruedas traseras, convirtiéndo el Murciélago Biturbo para unas manos inexpertas en un Dragon Kahn sin raíles. Eso sí han puesto sus manos para mejorar aspectos como la frenada o la suspensión, que obviamente hacen falta para la enorme velocidad que debe alcanzar.

Nos faltan muchos datos pero, ¿el Bugatti Veyron debería echarse a temblar? El Veyron es mucho Veyron pero puestos a la par en una pista de aterrizaje (o de despegue) tendrían que decirse mucho el uno al otro. En los siguientes vídeos el “Murci” ultrapotenciado nos demuestra su sonido y lo rápido que pasa la línea discontínua por la autopista.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=fuXCw2Q79rA&feature=player_embedded]YouTube - Heffner Performance Twin Turbo Murcielago Dyno[/ame]

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=1enkzh0okcQ&feature=player_embedded]YouTube - Heffner Performance Twin Turbo Murcielago[/ame]

En los años 60 las berlinas Lincoln Continental eran unos de los vehículos más reputados en Estados Unidos. Diseñadas por Elwood Engel, son muy fácilmente reconocibles sus trazos limpios, un frontal muy típico y sus características puertas de apertura suicida. Es uno de esos coches a los que se les nota mucho el paso del tiempo, pero no por ello han perdido atractivo. Propulsados por motores de hasta 7.6 litros de cilindrada, eran coches caros para su tiempo, reservados a individuos de alto poder adquisitivo.

Hoy en día son mucho más baratos, de segunda mano en buen estado se pueden encontrar por unos 10.000$ en EEUU. Recientemente se subastó – sin éxito – en eBay el ejemplar que véis en vuestras pantallas. Aparentemente es simplemente un Continental muy cuidado, con una suspensión bajada y poco más. Su dueño afirma que se han invertido unos 120.000$ en tan especial vehículo, y sospecho que la gran parte han ido a parar bajo el largo capó, en la forma de un motor 351 Windsor.

Este V8 ha sido elevado hasta los 7 litros de cilindrada y dotado de un fuerte pulmón de hierro, un turbocompresor ProCharger con el que su potencia máxima alcanza unos brutales 723 CV. La transmisión ha sido convenientemente reforzada, ahora es una AOD, imaginamos que automática. El Lincoln también lleva una suspensión de aire ajustable firmada por Air Ride Technologies. Permite bajar el coche hasta la altura de las imágenes o situarlo a una altura normal en condiciones de tráfico habituales.

Por lo demás, una mano de pintura PPG Cherry Black y un tapizado interior completamente restaurado completan una preparación clásica de máximo nivel.

Audi presentará en el Salón de Frankfurt jugosas novedades como el Audi S5 Sportback y el Audi A3 1.2 TSI, pero estos modelos se puede quedar en poca cosa al lado de la sorpresa que están preparando, si toda la expectación levantada con su nuevo microsite se confirma definitivamente. Porque ya sabéis cómo son en ocasiones estos temas: lo que importa es dar mucho que hablar y aparecer en todos los medios aunque realmente el producto que está detrás esperando a ser presentado no sea lo que todos nos imaginásemos en un principio.

En estas estamos, con una cuenta atrás hasta el 15 de Septiembre para poder conocer con detalle qué nos desvelará la marca de los cuatro aros. Sólo sabemos que será algo relacionado con la energía eléctrica, así que lo lógico es esperar un nuevo coche eléctrico en forma de prototipo o concept car.

Además de la cuenta atrás, en el microsite Audi Electricity Untamed figuran unas enigmáticas frases, dejando entrever que la energía eléctrica actualmente es usada para cosas poco pasionales, como una cafetera o un cepillo de dientes eléctrico, y sugiriendo que pronto llegará el momento en el que sea usada para generar sensaciones y pasión al volante: como ellos mismos dicen, “electricidad sin domesticar“.

¿Podemos esperar la presentación de un coche deportivo de Audi movido por energía eléctrica? Todo apunta a que un posible Audi R8 eléctrico está en marcha. Para alimentar la expectación, nos dejan varios video-teasers en su microsite, entre ellos éste, en el que con la correspondiente analogía se puede esperar algo con “empuje”:

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=j-U3ZWbJVAc]YouTube - Mower QAOA3047 HD URL[/ame]

Como comentario final, os mostraré un antiguo anuncio del Volkswagen Golf y ya me diréis si no véis demasiadas similitudes con el vídeo anterior. En este caso, la habitual innovación y originalidad de los publicistas de Volkswagen/Audi queda un poco a un lado para copiarse ideas a sí mismos.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=RULq49wr774]YouTube - VW Werbung Golf[/ame]